浙赣铁路沿革及机车大统计
作者：曙光模型 B. Shang
浙赣铁路西起湘水之滨，东暨钱江之浒，棣通吴楚二千余里，是为长江以南之交通命脉。
浙省杭嘉湖地区因东濒大海，北界江苏，水陆交通均尚便利，而金衢一线因山岭众多，交通闭塞，经济凋敝。1928年3月，浙江省政府委员会决议通过浙省主席张静江之倡议，决定自行筹款，修筑一条连接杭州与金衢地区的铁路，以促进浙西一带的经济发展。因本路东起自杭州钱塘江南岸，西至浙赣两省交界处之江山县，故定名为杭江铁路。
由于浙省财政困难，杭江铁路仅采用轻轨线路之修筑标准，以降低施工成本。1932年，本路杭州至金华段干线开通运营，另完成金华至兰溪间支线，以连接钱塘江水运。1934年1月，杭江铁路杭州至玉山间341公里的线路全数贯通。
图1：浙赣铁路1934年之通车情况
杭江铁路筑成之后，浙赣二省政府皆有意将本路向赣省延伸，从而横穿赣中，接轨株萍铁路。届时，本路将连通粤汉与沪杭甬铁路，进而成为长江以南的一条重要交通干线。嗣经铁道部与浙赣二省政府商议，将浙省杭江铁路与赣省玉萍铁路筹备处合并成立浙赣铁路联合公司。另改组杭江铁路工程局为浙赣铁路局，负责筹措玉萍段之建设工作。
因浙赣铁路为东西交通干线，筑成后关系全国之铁路运输，遂玉萍段修建时采用部级筑路标准，杭江段之轻轨线路日后再行更换。1936年1月，浙赣铁路玉山至南昌段通车运营。由于该段沿途山水众多，施工困难，修筑期间死于水灾、疫病、战争之员工达两千余人。浙赣铁路局于抗战前后两次立碑纪念本路牺牲职工，以志不忘，惟纪念碑于建国之后遭到破坏，残存碑体现保存于玉山县博物馆。
图2：浙赣铁路1937年9月之通车情况
玉南段通车之后，铁道部将粤汉铁路之株萍支线划拨予浙赣铁路局管理，本路则继续向西修筑南昌至萍乡间线路。1937年8月，国民政府为分散华北之日军，以国军中央军之最精锐部队于上海开辟淞沪战场。抗战爆发，军事吃紧，浙赣铁路职工齐心合力，日夜施工。9月，本路株萍段及杭州钱塘江大桥相继竣工，是时，浙赣铁路自杭州闸口至湘省株洲间长达1008公里的线路，历经七年艰苦建设，终于全线通车。
图3：炸毁后的钱塘江大桥
浙赣铁路建成于国家危亡之秋，全线通车之后，数十万粤军、湘军部队经由本路，开赴淞沪战场，支援中央军部队。与此同时，华东地区各铁路之机车车辆，以及无数公私物资、员工百姓亦借道本路，向西南后方撤退。11月，我军经过三个月的顽强激战，损失惨重，又因日军之大批增援部队于杭州湾北岸登陆，我军腹背受敌，遂于本月11日起陆续向后方撤退。12月底，杭州告急，茅以升带领工程人员将自己精心设计的钱塘江大桥炸毁，以阻止日军继续向浙省西部进犯。
图4：浙赣铁路1939年之通车情况
抗战全面爆发后一年，京沪、沪杭甬、津浦等华东各路相继落敌，长江水运亦被切断，浙赣铁路则成为华东最后之运输干线。1939年春，日军占领武汉三镇后，又攻陷南昌，浙赣铁路被分割成东西两段。此时，湘桂、黔桂铁路正值施工，车辆材料均严重短缺。铁道部则将浙赣铁路西段南昌至株洲间的铁路设备全部拆除，移送湘桂铁路使用。东段诸暨至东乡间长400公里的线路，虽首尾皆断，但继续坚持运营，仍是为东南半壁之交通命脉。
1941年，美国加入二战，开辟太平洋战场，以浙赣二省境内的我军机场做为轰炸日本本土的前进基地。1942年春，日军发动浙赣战役，意图摧毁浙赣铁路东段沿线的空军基地。因本路此时东西两端均被切断，无路可退，一切机车、车辆、路轨等设施均就地自行破坏，免资敌用。本路员工8000余人则退至福建山区躲避战火，至此，浙赣铁路全线落敌。
图5：日军浙赣战役之作战计划
同年7月七起，浙赣两省内的国军各部发起局部反攻，其中以王牌劲旅之74军的攻势最为猛烈。8月中旬，在补给线被切断后，两省交界地区的日军分别向南昌及金华方向溃退。待我军收复失地、浙赣战事趋于稳定后，浙赣铁路局召集流散员工，收集残余设施，筹备恢复东段之铁路运输。本路员工在物资设备奇缺的情况下，历尽艰辛万难，于1943年底修复江山至上饶间的线路，并坚持运营至抗战结束。
抗战胜利后，除早先已恢复运营的饶玉段外，浙赣铁路局先行收回并修复被日俘获的杭州至诸暨段线路，但因机车设备损失殆尽，经营十分困难。考虑到浙赣铁路在第二次世界大战中为抗击日军做出了极大的贡献与牺牲，联合国善后救济总署（UNRRA，以下简称联总）无偿援助本路数十台新式机车及大量铁路设备。1948年12月，浙赣铁路全线恢复通车。
浙赣铁路自杭江时期至1937年9月全线贯通，除战时流入之他路机车外，共正式配属机车6种42台：
一、2-6-0型机车（编号101-103）
图6：102号2-6-0型机车
轮式：2-6-0
数量：3
编号：101-103
生产年代：1930
生产厂商：德国奥伦斯坦·科佩尔
2-6-0型机车是为浙赣铁路所拥有的第一款机车，该型机车共三台，编号101-103号，由杭江铁路工程局于1930年自德国奥伦斯坦·科佩尔股份公司（以下简称奥科）购买。为适应杭江铁路承载力有限的轻轨线路，2-6-0型机车的整备重量仅为37吨，牵引力亦只有5650公斤，最大运行速度为每小时30公里。
该车在杭江铁路建设时期曾充当运料用工程机车，本路通车后，3台小型2-6-0机车则改为小运转及调车用机车。
该型机车在抗日战争爆发之后的去向尚未查明，1945年光复时已无此车。
二、2-6-0型机车（编号104-109）
图7：运行中的中型2-6-0型机车
轮式：2-6-0
数量：6
编号：104-109
生产年代：1931
生产厂商：德国奥伦斯坦·科佩尔
本路在购入了3台小型工程用机车后，又于杭州至金华段竣工之前，自德国奥科公司添购了6台2-6-0型机车，编号106-109号。第二批2-6-0型机车在车体尺寸与牵引力上，都较第一批机车有所提升，虽该车牵引力亦仅有7950公斤，但对于轻便铁路而言，已可胜任干线机车。
抗日战争爆发后，中型2-6-0型机车留在浙赣铁路东段，担任调动军队、抢运设备、撤离难民、转移物资等抗战任务。1942年初，驻扎于杭州与南昌两地的军日发动浙赣战役，从东西两个方向同时进攻浙赣铁路东段。本路员工在撤离之前，将包括2-6-0型机车在内全部设备自行破坏。1943年秋季国军击退日军后，浙赣铁路局召回撤离员工，利用25台损毁机车东移西补，最终修复拼凑起8台机车，其中包括107、108、109号2-6-0型机车。
图8：光复后金衢段复通时之107号机车
抗战胜利后，上述3台2-6-0型机车继续在本路衢饶段运用。建国后，该型机车被定型为ㄇㄍ11型（MG11型）机车，编号区段161-165，1975年被铁道部除籍。
三、2-4-4型机车（编号111-114）
图9：原山东铁路公司101号2-4-4T型机车
轮式：2-4-4T
数量：4
编号：111-114
生产年代：1906、1908
生产厂商：德国亨舍尔
2-4-4T型机车是一款极为罕见的蒸汽机车，配属浙赣铁路的该型机车原属于山东铁路公司，是中国铁路历史上唯一的2-4-4T型机车。
1897年，山东巨野县村民与德国传教士发生冲突，酿成“巨野教案”。德国借此事件出兵胶州湾，强占青岛，并获得在山东修建铁路的权力。1899年，德商成立山东铁路公司，开始修筑青岛至济南间的铁路。1904年，山东铁路胶济段全线通车。
胶济段开通后的第二年，山东铁路公司自德国亨舍尔公司购入了3台2-4-4T型水柜式客运机车，编号101-103号，该车的设计参考了巴伐利亚D XII型机车。1908年，胶济段再次添置一台相同型号的机车，编号104号。
浙赣铁路玉南段修建时期，已配属有大型机车的胶济铁路将4台2-4-4T型机车出售予浙赣铁路局。4台机车经津浦铁路运至浦口码头，再沿长江而上，由驳船转运至鹰潭及温家圳的接车点。2-4-4T型机车在交予本路后即做为工程用机车，参与玉南段的铺轨工作，机车编号亦被改为111-114号。
1936年，本路玉南段通车后，111、114号机车配属鹰潭机车房，担任石渣列车的牵引作业；112、113号机车配属南昌机车房，担任南昌-温家圳区间车（7/8次）的牵引作业。浙赣铁路局曾计划为2-4-4T型机车加配煤水车厢，意图将其改造为2-6-0型干线用机车，但此项计划最终并未实施。在玉南段新式干线机车投入运营后，111与113号机车被分别改为玉山站与南昌站的调车机车，112与114号机车调往南萍段建设工地，继续担任工程用机车。
该型机车在抗日战争爆发之后的去向尚未查明，1945年光复时已无此车。
四、2-8-2型机车（编号301-306、311-318）
图10：304号2-8-2型机车
轮式：2-8-2
数量：14
编号：301-306、311-318
生产年代：1936、1937
生产厂商：德国亨舍尔
在本路玉南段建设期间，浙赣铁路局向德国亨舍尔公司订购了6台2-8-2型客货混用机车，欲将其做为该段的主力机车。亨舍尔公司接到订单之后，采用当时最先进之技术，精心设计并制造了该款高品质机车。此批2-8-2型机车被编为301-306号，在德国测试完成后，于1936年4月运抵上海。惟306号机车之轴轮在卸船途中被撞毁，只得返回德国进行修复更换，其余301至305号机车运至南昌，于四、五月间组装完毕，并配属予南昌车房运用。
306号机车修复后，浙赣铁路局对所辖6台2-8-2型机车之交路做出调整：304、306号机车担当杭南快车（1/2次）玉山至南昌间交路，其余4台机车担当饶南客货混合车交路。该型机车在本路运行后表现出众，受到机务人员好评，本路遂再添购8台同款机车，以备日后南萍段使用。
1937年春，编号为311-318号的第二批2-8-2型机车陆续运抵本路，其中311、313、318号交由南昌车房运用；312、314号交由玉山车房运用；316、317号暂存放于江边车房，待杭玉段路轨改造完毕后，再予组装；315号交由南萍工程处，担当工程用机车。同年9月，浙赣铁路全线通车，本路14台2-8-2型机车立刻投入战时运输任务。
1939年日军攻克南昌后，浙赣铁路南昌至株洲间线路被自行拆除，本路2-8-2型机车则转入粤汉、湘桂铁路运用。至于1944年日军发动一号作战，我方西南各条铁路全部沦陷，该型机车于桂柳地区被自行炸毁，免资敌用。中华人民共和国成立后，残存的浙赣铁路2-8-2型机车被陆续修复，并定型为ㄇㄎ14型（JF14型/解放14型）机车，编号区间3886-3905，主要配属柳州铁路局，1990年被铁道部除籍。
五、2-8-0型机车（编号341-342）
图11：原江南铁路公司341号2-8-0型机车
轮式：2-8-0
数量：2
编号：341、342
生产年代：1935
生产厂商：捷克斯柯达
1935年8月，江南铁路公司于新线开通之际，向捷克斯柯达工厂添购两台2-8-0型机车，江南编号341-342号。该车交付江南铁路后，因故并未上线运营，闲置于车房之中。1936年初，江南铁路公司有意将两台2-8-0型机车转售予浙赣铁路局，虽该型机车无法行驶于本路杭玉段之轻轨线路，但因价格低廉，浙赣铁路局仍购入此车，以备日后南萍段使用。
1936年4月上旬，两台2-8-0型机车运抵沪杭甬铁路之闸口车站，本路派出工程人员前往交接。查两台机车状态尚属良好，运送至南昌进行装配调试，因2-8-0型机车原有编号未与本路机车编号冲突重复，遂不进行更改。试车完成后，341、342号机车交由机务四段南昌车房运用。同年11月，浙赣铁路局对机车配属及交路做出调整，341号机车继续配属机务四段，牵引南昌-玉山间的混合列车；342号机车转配南萍段，充当工程用机车。
1937年初，本路南萍段之施工材料因粤汉铁路车辆匮乏，囤积于汉口码头，无法被运送至萍乡以东的建设工地。加以春季洪水频发，材料堆积江边，恐有危险。浙赣铁路局遂将本路341号机车连同16辆货车拨调予粤汉铁路，做为运输南萍段施工材料的专用列车。同年5月，因南萍段施工期限愈发迫近，本路再将342号机车拨予粤汉，以加快施工材料的运输效率。
2-8-0型机车在抗日战争爆发之后的去向尚未查明，建国后，该型机车被定型为ㄙㄌ21型（KD21型）机车，1955年被铁道部除籍。
六、4-8-0型机车（编号401-410）
图12：409号4-8-0型机车
轮式：4-8-0
数量：10
编号：401-410
生产年代：1933、1934
生产厂商：英国汉斯莱特
4-8-0型机车又称“十二轮型”机车，亦是一种非常少见的蒸汽机车。1933年，考虑到本路杭州至玉山段全线通车后，先前购买的两款中小型2-6-0型机车无论在数量及牵引力上均无法满足运输所需，杭江铁路工程局欲购买一种牵引力更为强劲的机车。由于本路钢轨、桥梁、路基均采用轻便铁路之建筑标准，承载力大受限制，大型机车若采用一般轮轴布置，将无法行驶于本路既有路轨。
英国汉斯莱特公司利用4-8-0式轮式布置，以多轴分散机车之重量，降低轴重，从而满足轻便铁路之载重限界。杭江铁路工程局于1933、34年，分两批添购4-8-0型机车10台，编号401-410。因型机车运行牵引力可达10140公斤，交付本路后，遂担任主力干线机车。
1937年，我军开辟淞沪战场后，因杭玉段换轨工作尚未进行，2-8-2型等各重型机车无法在本段行驶，4-8-0型机车则担负起杭玉段之主要运输任务，将源源不断的部队及物资运至前方战场，同时将战火之中的百姓与重要器材转送至后方避难。惟1942年日军进攻浙赣铁路东段时，因本路东西两端皆无退路，4-8-0型机车被自行破坏，以免资敌。
1943年秋季，国军收复失地，日军向南昌及金华方向溃退。本路着手复路时，修复了编号为407、408、409号的三台4-8-0型机车，并一直运用至抗战胜利。本路杭州至诸暨段光复后，TV-304与TV-305号机车分别由铺镇机厂与戚墅堰机厂运回本路，这两台机车均系本路4-8-0型机车，抗战之秋流落他路，后被日伪华中铁道俘获并改名。
截至1946年底，恢复后的浙赣铁路局共收回5台4-8-0型机车，其中杭暨段2台：TV-304、TV-305；衢饶段3台：407、408、409，其余机车之下落暂未查明。建国后，中国铁路历史上仅有的此种4-8-0型机车被定型为ㄊㄌ1型（TV1型）机车，1955年被铁道部除籍。
曙光模型 B.Shang